Tables des matières

  

1.    Introduction

2.    Objectifs de la réalisation de la A6

    2.1     Intégration de la Transjurane dans le réseau des routes nationales

    2.2     Objectifs au niveau national

    2.3     Objectifs au niveau régional et local

3.    Historique et choix du projet

    3.1     Historique de la A16

    3.2     Sélection du tracé de la Vallée de Tavannes (Tavannes – Court)

    3.3     Sélection du tracé du contournement de Moutier (Court-Roches)

4.    Analyse du tracé retenu Tavannes - Court

5.    Analyse du tracé retenu Court – Roches

6.    Impacts (Trafic / Ecologie)

    6.1     Evaluation du trafic futur

    6.2     Pollution de l'air

    6.3     Agriculture

    6.4     Forêts l déboisement

    6.5     Milieux naturels

    6.6     Bruit

7.    Prévision d’ouverture au trafic

8.    Conclusions

    8.1     Vallée de Tavannes / Contournement de Moutier

    8.2     Avis personnel

9.    Glossaire

10.     Bibliographie

 




1.   Introduction

La Transjurane, A16 ou anciennement N16 constitue un des prochains grands projets dans la Vallée de Tavannes et aux alentours de la ville de Moutier. J'ai choisi ce sujet premièrement car on devait faire un travail personnel sur le sujet de la mobilité, et la Transjurane coïnciddonc avec ce thème. Et deuxièmement, car cela m'intéressait plus particulièrement vu que l'Al6 passe à Malleray, mon lieu de résidence. Le tracé choisi m'était vaguement connu, et les détails inconnus. Donc, je me suis dit que ce serait une excellente idée d'en savoir un peu plus.

Tout d'abord, la documentation trouvée est datée de 1989, donc il se peut que des chiffres ou des prévisions soient inexacts. Les livres si gentiment prêtés par la direction du chantier de l'AI6 à Sonceboz constituent le projet général et non le projet définitif.

En ce qui concerne l'économie de l'A16 (c'est-à-dire les conséquences économiques de l'Al6), ce point sera traité dans la conclusion. Pourquoi ne pas avoir créer un chapitre sur ce sujet ? Parce qu'il n'existe pas de documentation précise à ce sujet. J'ai téléphoné à la Chambre de l'Economie Publique à Tavannes. Résultat : rien. Aucune brochure n'a été éditée. Alors, il ne me restait plus qu'à demander l'opinion de quelques personnes de mon entourage. Dans la documentation, l'économie n'est pas traitée de façon claire, il y a seulement quelques lignes.

Pour ce qui s'applique aux impacts sur le trafic et sur l'écologie, j'ai rassemblé les deux tronçons dans un même chapitre.

Je n'ai pas intégré volontairement des tableaux pleins de chiffres. Je les ai résumés en quelques phrases afin d'alléger le tout.

Je pense avoir atteint le but que je m'étais fixé. J'ai concentré les points forts des deux tronçons sur la Transjurane traités dans ce travail. Il se peut que certains m'aient échappé, et si tel est le cas, je m'en excuse.

N16 è A16 :

Dès le 1er janvier 1998, toutes les autoroutes nationales abrégées avec un « N » seront abrégées avec un « A » en raison de l'uniformisation européenne. Dans mon travail, seule la Transjurane sera abrégée avec un « A », car la documentation datant de 1989, j'ai préféré conserver l'ancienne dénomination.

Les noms, mots ou expressions compliqués sont soulignés avec des vaguelettes et sont classés par ordre alphabétique dans le glossaire.



 

2.   Objectifs de la réalisation de la A16

2.1        Intégration de la Transjurane dans le réseau des routes nationales

Le réseau des routes nationales (voir figure 1) ne prévoyait pas de liaison routière à travers le Jura bernois et le canton du Jura. Ce n'est qu'en 1984 que l'Assemblée Fédérale déclare la Transjurane route nationale. Cette décision a fait suite à un long débat, au cours duquel l’opportunité de la Transjurane a été examinée par plusieurs commissions.

Figure 1 - Réseau des routes nationales

 

 

 

2.2        Objectifs au niveau national

Les facteurs suivants justifient l'intégration de la Transjurane dans le réseau des routes nationales :

§         Raccorder le canton du Jura au réseau routier national

§         Ajouter aux routes nationales NI & N2 une liaison supplémentaire au réseau autoroutier français (A36 et M19b)

§         Favoriser le développement de l'économie régionale



2.3        Objectifs au niveau régional et local

§         Le Jura bernois est une région périphérique du Canton de Berne. Une amélioration des possibilités de transport intercantonales entre les vallées de St-Imier et de Tavannes avec Bienne apporte des avantages, aussi bien à ces vallées qu'au Canton.

§         La Transjurane permet la création de meilleures liaisons entre les pôles régionaux cloisonnés par les reliefs montagneux et améliore les relations routières entre les pôles régionaux et leur arrière-pays. Elle combat l'isolement et encourage la vie sociale et culturelle.

§         La Transjurane reprend, en plus du trafic de transit, une part importante du trafic intrarégional , ce qui permettra de réunir une partie de la circulation hors des localités et de diminuer les nuisances dues aux véhicules automobiles à l'intérieur de celles-ci.

§         L'expérience montre que les remembrements parcellaires nécessités par une route nationale exercent une influence favorable sur l'agriculture.

Ainsi, sur le plan régional, l'A16 desservira une région qui possède, aujourd'hui, une situation secondaire sur le plan des transports. Les voies de communications existantes ont tendance à contourner les chaînes jurassiennes plutôt qu'à les traverser. Les principales lignes ferroviaires et autoroutes forment un grand quadrilatère autour du Jura sans jamais le traverser. La topographie caractéristique des chaînes du Jura ajoutée à la faible densité et à la grande dispersion de l'urbanisme représente un obstacle au développement économique et à l'évolution démographique. Cependant, l'amélioration de l'infrastructure seule ne peut pas promouvoir l'économie régionale. On peut néanmoins démontrer qu'il existe normalement une étroite relation entre l'accessibilité à une région et le niveau de son développement...


 

3.   Historique et choix du projet

3.1        Historique de la A16

L'inclusion de la Transjurane dans le réseau des routes nationales a fait l'objet d'interventions parlementaires depuis 1968. A chaque fois, le Conseil Fédéral a accepté ces interventions en vue de leur examen. En raison des efforts entrepris pour créer le Canton du Jura, et des délibérations et des études de la Commission globale suisse des transports (CGST), il n'a pas été possible de discuter immédiatement et concrètement de la demande politique à inclure une Transjurane au réseau des routes nationales.

Le Département fédéral de l'intérieur a institué en 1980 un groupe de travail comprenant des représentants de l'Office fédéral des routes ainsi que des Cantons de Berne, Soleure et Jura. Celui-ci avait pour but de préparer les bases techniques d'un projet intégrant la Transjurane dans le réseau des routes nationales. Ce groupe a déposé son rapport en avril 1981 et propose de compléter le réseau des routes nationales par les liaisons suivantes :

§         sous la dénomination N6 : Boncourt (frontière) – Porrentruy – Delémont – Moutier (bifurcation de Moutier) – Tavannes – Bienne (raccordement à la N5);

§         sous la dénomination N30 : Gänsbrunnen – Balsthal – Oensingen (raccordement à la N1).

Figure 2 – Tracé de la N6 (future N16) et de la N30 (tracé abandonné)

 

En 1982, le Département fédéral de l'intérieur commence une vaste procédure de consultation auprès des gouvernements cantonaux, des partis politiques et de diverses organisations de protection de l'environnement, de la nature et du patrimoine. La grande majorité des avis recueillis sont en faveur de l'intégration d'une Transjurane.  
La plupart des partisans et notamment le Canton de Soleure directement concerné s'opposent à ce tracé double pour relier Moutier au Plateau, l'un menant à Bienne et l'autre à Oensingen.

D'autres alternatives du tracé sont proposées, dont la principale est le percement d'un tunnel direct menant de Moutier à la région de Bienne, au lieu d'une nouvelle route par Tavannes et Sonceboz.

En 1984, l'intégration de la Transjurane au réseau des routes nationales est débattue aux chambres suite à un Message du Conseil Fédéral portant sur le tracé suivant :
Boncourt (frontière) – Porrentruy – Delémont – Moutier – Tavannes – Bienne (raccordement
à la N5). Ce Message propose un tracé Nord dans la Vallée de Tavannes mais indique que des études restent à faire pour déboucher sur un tracé Sud. D'autre part, le tracé double pour relier Moutier au Plateau par Balsthal (N30) est abandonné en raison de l'opposition du Canton de Soleure qui estime la route actuelle suffisante.

Au cours de ces débats, d’autres variantes sont proposées: un tunnel Court – La Heutte et un tunnel Court – Pieterlen ; celles-ci sont rejetées.

La proposition du Conseil Fédéral d'intégrer une Transjurane au réseau des routes nationales avec un tracé passant par Tavannes et Sonceboz est acceptée par l'Assemblée Fédérale en octobre 1984.


3.2        Sélection du tracé de la Vallée de Tavannes (Tavannes – Court)

Dans la Vallée de Tavannes, deux tracés différents étaient encore possibles, l'un situé au Sud de la vallée sur les versants du Montoz et l'autre au Nord, côté Moron.

Figure 3 – Vallée de Tavannes, tracés Nord et Sud

 

La Commission interdisciplinaire (CID) de la Fédération des communes du Jura bernois (FJB) a mené une étude comparative entre ces deux tracés. Dans son rapport final de juillet 1982, cette commission se prononce en faveur d'un tracé Sud.

L'Office des Ponts et Chaussées du Canton de Berne a publié en juillet 1987 un rapport qui fait une synthèse des études précédentes. Il en ressort que la variante Sud s'avère meilleure et ceci pour plusieurs raisons:

§         le tracé Sud présente des caractéristiques de tracé plus favorables

§         les emprises du sol des deux variantes sont comparables, mais le tracé Nord exigerait presque trois fois plus de terre d'assolement

§         la variante Nord traverse de zones de protection des eaux S en plusieurs endroits

§         la variante Nord s'intègre moins bien dans le paysage, les impacts visuels engendrés par

ce tracé sont d'autant plus marqués que le tracé se rapproche des zones habitées

§         la variante Nord touche, en ce qui concerne le bruit, une population plus importante et nécessite des mesures de protection plus importantes

§         la variante Sud présentera des conditions géotechniques plus favorables en raison de sondages effectués


La variante Sud présente quelques points moins favorables : l'impact sur les milieux naturels est un peu plus marqué et la chaussée, étant moins exposée au soleil, nécessitera un entretien hivernal plus important.

 

Il faut souligner quand-même que sur huit des communes concernées de la Vallée de Tavannes, trois ont rejeté le principe de la réalisation de la Transjurane. Les cinq autres communes ont approuvé le principe de la A16, en donnant la préférence sur le tracé Sud.

En conséquence des éléments cités ci-dessus, le tracé Sud est retenu par l'Office des Ponts et Chaussées en 1987 pour l'élaboration du projet général. Par la suite, ce tracé a encore subi quelques modifications avec la localisation des jonctions à Court, Loveresse et Tavannes.

 

3.3        Sélection du tracé du contournement de Moutier (Court-Roches)

Comme le tracé se poursuit sur Court et Roches, le contournement de Moutier doit s'effectuer par le Sud de la ville. Au début, le projet prévoyait une jonction unique au Nord de Moutier. L’idée d'une deuxième jonction au Sud de Moutier dont le but est de desservir la zone industrielle et d'assurer un meilleur délestage du centre est ensuite proposée. Cette idée rencontre l'opposition des milieux de protection de la nature.

Les études entreprises par l'Office des Ponts et Chaussées ont abouti à quatre variantes pour le contournement de Moutier :

Figure 4 – Contournement de Moutier

§         la variante H qui prévoyait une jonction unique au Nord de la ville à la sortie du tunnel sous le Raimeux, après cette jonction, le tracé se poursuit par un tunnel direct sur Court

§         la variante A est entièrement à l'air libre à la sortie du tunnel sous le Raimeux, le tracé longe la partie Sud de la ville pour entrer dans le tunnel du Graitery, à la hauteur de la Verrerie industrielle, en direction de Court

§         la variante C présente en situation un tracé semblable à celui de la variante A. Elle se caractérise par une succession de 3 petits tunnels

§         la variante J présente un tracé qui longe la partie Sud de la ville en empruntant un tunnel d'un kilomètre environ , les tronçons de route à l'air libre s'intercalants entre les tunnels permettent la mise en place des jonctions

Ces différentes variantes ont été présentées à la Commune de Moutier en juin 1987. Voici les résultats après discussions avec la ville :

§         la variante H est abandonnée en raison de la longueur du tunnel impliqué et du fait que l'insertion éventuelle dans le futur d'une deuxième jonction au Sud de Moutier est impossible 

§         la variante C est également abandonnée: c'est une solution de compromis qui présente une succession malheureuse pour les automobilistes de lumière et d'ombre

Il restait maintenant 2 variantes à évaluer : le tracé à l'air libre (A) et le tracé avec contournement de Moutier en tunnel (J). Ces 2 variantes ont fait l'objet en 1987 d'une étude comparative entreprise par deux étudiants de l'EPFL dans le cadre de leur travail de diplôme.

§         Suite aux conclusions de cette étude, la Commune de Moutier et l'Office des Ponts et Chaussées décident de retenir la variante J, car la variante A présente une accumulation de petites interventions défavorables surtout au niveau de l'agriculture et du paysage.

§         Le nombre de jonctions (une ou deux) restait encore à fixer. La Municipalité de Moutier décida alors de consulter la population sur le principe d'une deuxième jonction au Sud de Moutier lors des votations communales de 4 décembre 1988. La réponse étant affirmative, il est décidé de retenir une solution comportants deux jonctions.

Ainsi, c'est la variante J avec deux jonctions qui est retenue pour le projet général.


 

4.   Analyse du tracé retenu Tavannes - Court

Description du projet

Le tunnel de Graitery permet d'éviter les gorges de Court et la traversée du vallon de Chaluet. La jonction de Court et sa route d'accès font partie du tronçon Roches – Court. Le tracé relativement élevé et éloigné de la route cantonale existante ne permet pas une liaison à l'Ouest de Court sans créer un impact important dans le site (pont sur la ligne CFF et sur la Birse, voie d'accès sinueuse jusqu'à l'Al6).
Par contre, la voie d'accès de la jonction retenue permet de supprimer le passage à niveau CFF de route du Chaluet et relie la nouvelle zone industrielle des Ravières à l'A16.

Figure 5 - Vallée de Tavannes vue depuis Court

A Court, un tunnel de contournement de 1 km de longueur, construit en partie à ciel ouvert, permet de maintenir des sites naturels. Un premier viaduc de 390 m évite des sources et un deuxième viaduc de 410 m sur- plombe une zone forestière humide sur le territoire de Sorvilier. Le tracé est maintenu au Sud du périmètre des terres agricoles , ainsi, la route passe en limite des pâturages boisés. Une galerie couverte de 195 m est nécessaire à Sorvilier vu la topographie de ce village, ce qui, de plus, rend la route invisible depuis la localité.

A Bévilard, le tracé se situe dans une topographie assez mouvementée : il traverse d'abord une forêt humide, s'inscrit dans un terrain en pente et aboutit à Malleray après avoir traversé une galerie couverte de 160 m sous une zone boisée.

A Malleray, la route longe la partie Sud des terres agricoles des « Orvales ». Plus à l'Ouest, elle redescend en direction du Nord pour éviter des zones de protection des eaux. Le plateau suivant est traversé en galerie couverte d'une longueur de 525 m. De bonnes terre agricoles sont ainsi préservées. Après un court passage à ciel ouvert, on retrouve une galerie couverte. Celle-ci touche à peine le territoire de Pontenet.

La deuxième jonction dans la vallée se trouve à Loveresse / Reconvilier. Sa forme allongée et compacte la rend presque invisible depuis le village de Loveresse, cachée par un cordon boisé. C'est à cet endroit que l'Al 6 se rapproche de la route cantonale ainsi la voie d'accès n'est pas trop longue. Elle rejoint la route cantonale au nœud existant au « Moulin de Loveresse ».

Le village de Reconvilier est évité par le Sud par un tracé en dévers. La A16 passe sous la route menant à Montoz, au Sud de la zone d'utilité publique (située à 120 m au Sud de la Halle des fêtes). Plus à l'Ouest, une galerie de sécurité de 1 80 m protège la Transjurane des risques et du bruit provoqués par la place d'armes de Reconvilier. Le tracé rejoint ensuite le tunnel « Sous le Mont » à Tavannes qui fait partie du projet général Tavannes – La Heutte.

Caractéristiques techniques:

Le tronçon Court - Reconvilier mesure 11.3 km.
Le profil de la route nationale comprend une chaussée de 7.5 m bordée de voies d'arrêt de
2.25 m et d'accotements de 0.75 m. Des voies lentes ou des voies de dépassement peuvent remplacer les voies d'arrêt là où le terrain est accidenté et où les conditions permettent de telles voies supplémentaires. Il s'agit d'une route nationale de 2ème classe.
Les pentes longitudinales maximales atteignent 2 %. Par contre, en hiver, l'ensoleillement est assez faible pour une route située à 760 m d'altitude.

La topographie accidentée nécessite la construction de tunnels ou tranchées couvertes d'une valeur cumulée d'environ 2’500 m (22.5 % du tronçon), sans compter le tunnel « Sous le Mont » à Tavannes. La longueur totale des ponts est de 1’l00 m.


 

5.   Analyse du tracé retenu Court – Roches

Description du projet

 

La Transjurane traverse la limite cantonale et rejoint le Canton de Berne au moyen d'un tunnel court de 180 m sous l'extrémité de la chaîne des Ordons formant un massif rocheux appelé La Roche St-Jean. Ce tunnel à trois voies est construit ainsi pour la demi-jonction au Nord de celui-ci, sur le territoire de Choindez (Jura).

Avant de pénétrer dans le long tunnel du Raimeux (3’150 m), le tracé traverse la Combe Chopin à ciel ouvert en s'appuyant sur la pente au-dessus de la route cantonale.

Figure 6 - Roche St.-Jean

Le côté Sud du tunnel du Raimeux est situé sur le territoire de la Commune d'Eschert, en bordure de la limite communale de Moutier. La Transjurane traverse la Vallée de la Rauss par un pont d'une longueur de 160 m et s'enfonce dans le petit vallon latéral des « Neufs Champs », pour atteindre le tunnel du contournement de Moutier. On utilise ainsi le seul passage possible, encore peu urbanisé, entre les deux communes.

La jonction Moutier Nord, obligatoirement conçue à ciel ouvert, est prévue dans la zone Sous la Rive. Elle relie le trafic en provenance ou en direction du Thal (SO). Sa forme en losange allongé a été choisie afin de limiter l'emprise sur les terrains.

Le tunnel du contournement de Moutier de 1'200 m permet d'éviter la ville par le Sud sans porter atteinte au site. Le tracé réapparaît à ciel ouvert au Sud du « Pré Boivin » et atteint l'entrée Nord du Tunnel du Graitery. La distance entre ces deux tunnels est d'environ l’000 m. Sur ce court tronçon est prévue la jonction Moutier Sud, présentant les mêmes caractéristiques de la jonction Moutier Nord. Cette deuxième jonction permet un meilleur délestage de la ville, de plus, celle-ci relie une zone industrielle importante à la Transjurane.

Le tunnel du Graitery de 2’480 m de longueur permet d'éviter le site particulier que représentent les Gorges de Court. L'entrée Sud (ou portail Sud) de ce dernier tunnel est situé à l'Ouest de Court. La Transjurane traverse le vallon de Chaluet par un pont de 210 m et atteint une zone formant une dépression près du lieu dit « Troterez » dans laquelle sera intégrée la jonction de Court. Comme déjà exprimé au début du chapitre précédent, la route d'accès per- met de supprimer un passage à niveaux CFF et de relier la nouvelle zone industrielle des Ravières à l'A16.

Caractéristiques techniques :

La longueur du tronçon Roches - Court est de 9.5 km.

Le profil de la route nationale comprend une chaussée de 7,50 m bordée de voies d'arrêt de 2.25 m et d'accotement de 0.75 m. Dans les longs tunnels (Raimeux et Graitery), des voies supplémentaires ou des voies d'arrêt continues ne sont pas prévues.

On retiendra les pentes longitudinales maximales de 2,8 % et 3.3 % pour les tunnels de Moutier et Graitery, respectivement.

La topographie accidentée nécessite la construction de tunnels ou tranchées couvertes d'une longueur cumulée d'environ 6'900 m (72 % du tronçon).


 

6.   Impacts (Trafic / Ecologie)

6.1        Evaluation du trafic futur

Hypothèses d'évolution du trafic

L'évolution de l'augmentation du trafic sur le réseau routier dépend de nombreux facteurs et de leur propre évolution. Ce sont notamment :

 

§         la population

§         la motorisation

§         la mobilité

§         l'offre des transports publics

§         la « qualité » (fluidité, vitesse, desserte, confort ... ) du réseau routier

§         la « santé » économique de la région

§         le trafic touristique

§         l'évolution du réseau routier lui-même

 

De plus, l'augmentation du trafic peut être différente selon les jours (ouvrables ou de week-end) et selon les heures de la journée.

Le nombre de paramètres qui peuvent influencer l'évolution de l'augmentation du trafic ne permet pas d'établir des hypothèses précises et fiables. Ainsi, il serait raisonnable de prendre pour base les évolutions du trafic de ces dernières années, en tenant compte de quelques con- sidérations générales: (Remarque: les chiffres ci-dessous datent de 1989)

 

§         La population des communes voisines de la future A16 (Jura bernois) a diminué de 10 % environ entre 1970 et 1980. De 1980 à 1985, la diminution de population a continué, mais beaucoup plus faiblement (environ - 2 % en 5 ans) et tend vers une certaine stabilité ces dernières années.

§         Le taux de motorisation de zone d'étude était en 1984 dans la moyenne suisse (env. 450 véhicules automobiles exceptés les motocycles pour l’000 habitants). De 1980 à 1984, les taux de motorisation ont crû de plus de 8 %, soit de 2 % par année.

§         La mobilité personnelle (nombre et distance des déplacements en véhicules individuels) tend généralement elle aussi à l'augmentation.

§         Les expériences ont montré que le développement des routes nationales im- plique souvent un trafic supplémentaire assez important.

 

 

Figure 7 - Moutier (endroit de la future jonction Sud)  


Evolution du trafic ces dernières années

Les deux postes de comptages permanents de Choindez et Péry permettent de constater les évolutions du trafic aux deux extrémités de la zone d'étude.

Au poste de Choindez, l'évolution du TJM (trafic journalier moyen annuel) a été de:

§         + 1 % / an de l974 à l980

§         + 2 % / an de l980 à l985

§         + 4 % / an de l985 à l987

L'augmentation du trafic, faible dans les années 1970 à 1980 (diminution d'emplois et de population) est actuellement importante.

Au poste de Péry (les comptages ont été disponibles dès 1982), l'évolution du TJM a été de :

§         + 1.0 % / an de 1982 à 1985

§         + 2.6 % / an de 1985 à 1987

L'augmentation annuelle du TJM est plus faible qu'à Choindez, mais on constate également que le trafic a augmenté ces toutes dernières années. On remarque aussi que les évolutions prévisibles du trafic devront être estimées de manière différente pour chaque secteur d'étude.

 

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L'évolution du trafic futur pour le contournement de Moutier dépendra de nombreux facteurs, notamment économiques et de politique des transports (au niveau national, cantonal,
régional, …)

 

Par définition, toute tentative de prévision est fragile, et l'estimation du trafic futur l'est également. A des fins de planification, notamment de réseau, une méthode d'approche par fourchette (minimum et maximum prévisibles) paraît la plus appropriée.

Le trafic futur a été évalué dans le but de servir de base aux calculs des immissions (bruit et pollution atmosphérique).

Les valeurs estimées constituent donc des moyennes d'évolution prévisibles paraissant aujourd'hui (1989) « raisonnables ».

 

6.2        Pollution de l'air

L'air est chargé d'un grand nombre de polluants. Sur les routes à trafic fluide, ce sont les oxydes d'azote qui posent le plus de problème. Les différents tronçons (Tavannes – Court / Court – Roches) se trouvent dans une zone peu chargée au point de vue de l'hygiène de l'air.

Les valeurs d'immissions demeurent inférieures aux valeurs limites. De manière générale, on peut dire que les émissions seront un peu plus importantes dans la région observée une fois l'A16 réalisée. En ce qui concerne les oxydes d'azotes (NOx), la vitesse étant augmentée sur l'A16 par rapport aux routes cantonales, provoque également des valeurs d'émission de NOx plus élevées.

 

Figure 8 - Entrée des Gorges de Court

 

Pour respecter les valeurs limites des immissions aux abords des portails du tunnel du Raimeux, il faut équiper ce dernier d'un système d'aération qui évite le rejet de l'air vicié par les portes. En ce qui concerne le tunnel du Graitery, la décision d'installer un système d'aspiration assorti d'une cheminée pour évacuer l'air vicié ne peut être prise que sur la base d'une estimation définitive des immissions.

Il convient particulièrement de souligner que la route prévue réduit sensiblement le trafic de transit dans les villages de la vallée de Tavannes, et dans la ville de Moutier et ses villages environnants. Les pointes de concentration locales dans les régions habitées aux alentours des routes cantonales seront réduites d'une manière sensible. Ces situations ne peuvent être améliorées sans le report du trafic sur un autre axe.

En conclusion, on constate que le projet entraîne une modification insignifiante des émissions de substances polluantes. La diminution des émissions sur les routes cantonales est compensée par les émissions correspondantes voire peut-être supérieures sur la route nationale.

6.3        Agriculture

Les pertes agricoles représentent un impact négatif. Ces emprises représentent 2 % environ de la surface agricole totale des communes concernées pour la Vallée de Tavannes (23 ha sur 1’180 ha). Pour la commune de Moutier, cela représente 5 % environ de la surface agricole totale.

Le tracé de l'A16 est situé généralement assez haut sur le flanc Sud de la Vallée de Tavannes, au bord des bonnes terres agricoles. Cette situation est favorable par rapport à un tracé sur le coté Nord. Ainsi, dans la vallée, l'emprise de sur les terres labourables est de 14 ha sur l'emprise totale du tracé (36 ha). Les communes les plus touchées sont Reconvilier, Malleray et Court. Le tunnel de Moutier permet de diminuer considérablement les impacts sur les terres agricoles.

L'agriculture de la Vallée de Tavannes est caractérisée par:

§         un parcellaire très modelé

§         une part importante de propriétaires non-exploitants

§         une proportion des terres ouvertes qui se situe entre 15 et 20 %

§         de meilleures terres à l'endroit (nord de la Birse)

L'agriculture de la ville de Moutier se caractérise avec les 3 premiers points ci-dessus.

Ce tracé perturbe malgré tout des zones déjà très découpées par les lisières de forêts. Même avec le rétablissement de la plupart des accès, l'effet de coupure existe.

Le passage de la Transjurane est une occasion unique de réaliser des syndicats d'amélioration foncière , les travaux du syndicat et plus particulièrement le remaniement parcellaire permet- traient de diminuer au maximum les perturbations causées par la route et d'améliorer la structure de l'agriculture. Ceci dit, les impacts sur les terres agricoles sont néanmoins considérés comme acceptables.
L'Office des Ponts et Chaussées dispose de terrains pouvants être mis à disposition pour effectuer des échanges dans le cadre des remaniements parcellaires.

6.4        Forêts / déboisement

La réalisation de la Transjurane dans la Vallée de Tavannes va provoquer un défrichement total d'environ 13.5 ha de surfaces forestières dont 7 ha de forêts et 6.5 ha de pâturages boisés. La création de l'Al 6 dans la région de Moutier va causer un défrichement total d'environ 3.6 ha de surfaces forestières.

Figure 9 - Vue de Court

Ces surfaces devront être compensées. La forme et la localisation de ces compensations ne sont pas suffisamment étudiées au moment de l'étude d'impact. C'est pourquoi cela sera un des objets essentiels de l'étude d'impact du projet définitif.

En ce qui concerne la desserte, un réseau de chemins destinés à réduire l'effet de coupure de la nouvelle route est proposé. L'analyse de ce réseau se fera également dans l'étude du projet définitif.

Les déboisements sont réglementés de la façon suivante:

« En vertu de l'art. 31 de la Loi fédérale concernant la haute surveillance de la Confédération sur la police des forêts du 11 octobre 1902 et des art. 24 à 27 bis de l’ordonnance d'exécution de la Loi fédérale concernant la haute surveillance de la Confédération sur la Police des forêts du 1" octobre 1965, toutes les surfaces déboisées doivent être compensées par des reboisements dans la même région. Les art. 17 et 18 de la Loi forestière cantonale du 1er juillet 1973 ainsi que les directives de la Direction des forêts du canton de Berne précisent les conditions d'octroi des autorisations de défrichements et de reboisements de compensation.


Au moment de la réalisation du défrichement, certaines mesures d'urgence devront être prises afin de recréer une nouvelle lisière forestière à l'aide d'essences appropriées (charme, érable, sorbier et différentes essences de buissons indigènes).

Le principe des reboisements de compensation a été déterminé par les autorités compétentes en matière de forêt de la manière suivante :

§         les reboisements de compensation peuvent être réalisés aussi bien sur les terres agricoles que sur les pelouses des pâturages boisés (taux de boisement inférieur à 5 %) ;

§         les reboisements de compensation pour les pâturages boisés (dont le taux de couverture est égal ou supérieur à 5 %) doivent être réalisés en terres agricoles non soumises à la législation forestière. »


 

6.5        Milieux naturels

Les atteintes de l'A16 sont nombreuses et conséquentes dans la Vallée de Tavannes. Aucun site de valeur exceptionnelle n'est toutefois irrémédiablement détruit ou dévalorisé. Par contre, les influences de la route considérées à long terme, vont amener des modifications importantes au niveau des relations entre les divers écosystèmes de la Vallée de Tavannes. Tout le bas-versant sera directement ou indirectement concerné.

Les mesures proposées visent à favoriser l'intégration de l'A16 dans les écosystèmes existants et à maintenir ou rétablir une situation équivalente à celle de l'état initial. Les efforts à réaliser pour atteindre ce but sont importants, mais la concrétisation des mesures proposées permettra le maintien de la richesse faunistique et floristique actuelle de la Vallée de Tavannes.

Une seule modification importante du tracé est demandée, à l'endroit de l'échangeur de Court. Ce site est d'une diversité et d'une valeur assez élevées pour justifier le déplacement du tracé. La recréation d'un tel milieu en un autre lieu paraît en effet utopique.

Parmi les questions encore en suspens, il faut retenir le choix des sites de dépôt de matériaux, les reboisements compensatoires et les remaniements parcellaires.

 

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Pour la région de Moutier, on ne rencontre aucun milieu exceptionnel au niveau régional. La diversité qualitative et quantitative de la région des Laives (près de la jonction Sud) en fait pourtant un secteur régionalement important.

L'analyse des milieux naturels a montré que malgré l'absence de milieux exceptionnels, cette région des Laives mérite protection, du moins conservation de la richesse actuelle. Du point de vue des milieux naturels, la mesure principale consiste donc à renoncer à la jonction Sud. Cette mesure ne se justifie que si la région des Laives peut être totalement épargnée par le prolongement du tunnel du Graitery. Dans le cas contraire, les efforts de compensation à faire seront importants.

Si aucun autre tracé ne peut être proposé pour l'échangeur Nord, le ruisseau du Torrent devra être réaménagé sur ce tronçon.

L’impact de la Transjurane sur la région de la Roche St-Jean est faible.

Dans la région de Moutier, les impacts du projet sont nombreux et importants. Si les mesures d’adaptation et de compensation proposées peuvent être retenues, le projet ne remet pourtant pas en cause la richesse globale de la faune et de la flore régionale.

 

6.6        Bruit

A Reconvilier, à l'endroit dit de « La Combe », la position de l'A16 étant abaissée, une paroi antibruit d'environ 150 m de longueur et d'un mètre de haut est prévue en raison de l'élévation du niveau de bruit de 2 dB(A). A Loveresse, la voie d'accès provoquera un léger dépassement des valeurs limites. Comme mesure de protection un écran antibruit sous la forme d'un remblai de 100 m de long et d'un mètre de haut peut être envisagé. A Malleray, Bévilard et Court, aucune mesure supplémentaire ne sera prise, car les valeurs limites ne sont pas dépassées.

Pour la ville de Moutier, aucun moyen complémentaire ne sera entrepris.

Figure 10 - Vue de Moutier

 

Dans le secteur de l'A16, les valeurs de planification correspondent aux degrés de sensibilité attribués ne sont jamais dépassés, ceci en raison du tracé choisi et des mesures antibruit pro- posées. Les mesures générales proposées devront être vérifiées plus en détails lors de l'élaboration du projet définitif.

On envisagera des mesures supplémentaires telles que des remblais antibruit là où une différence considérable du niveau sonore futur par rapport au niveau actuel est à prévoir, même si les valeurs de planification ne sont pas dépassées.

Maintenant, le bruit causé par l'autoroute et ce qu’elle entraîne a été traité de façon brève. Il reste néanmoins le bruit causé par le chantier.

§         Bruit dû à la circulation des poids lourds: il y aura 200 poids lourds par jour répartis sur 10 heures. Dans la Vallée de Tavannes, les charges de trafic dues aux chantiers ne devraient pas être plus importantes. La route du Chaluet subira une augmentation de trafic.

§         Bruit dû aux travaux : seul le creusement des tunnels peut s'effectuer la nuit. On ne s'attend pas à des nuisances nocturnes pour les riverains. Les chantiers sont en général éloignés des habitations sauf pour la réalisation de la jonction de Court.


 

7.   Prévision d’ouverture au trafic

Voici tout d'abord les prévisions en date de 1989 :

§         secteur « Contournement de Moutier » : mise en service prévue en l998

§         secteur « Vallée de Tavannes » : mise en service prévue en 2004

Et maintenant, voici les prévisions d'ouverture en date de mai 1998 :

§         secteur « Contournement de Moutier » : mise en service prévue en 2008

§         secteur « Vallée de Tavannes » : mise en service encore non prévisible, dans tous les cas bien après 2008

 

 

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Récemment, c'est à dire fin avril 1998, la Confédération a accepté le tronçon Roche – Court. Elle se rallie donc avec la proposition du gouvernement bernois qui avait déjà accepté la réalisation de ce projet. Le coût des travaux est estimé à 670 millions de francs pour 9.5 km constitués à 70 % de tunnels. Tous les obstacles à la construction de cette artère ne sont pas levés: la Confédération s'oppose au site prévu pour la décharge du Chaluet et lui préfère la carrière de la cimenterie Vigier à Reuchenette.



 

8.   Conclusions

8.1        Vallée de Tavannes / Contournement de Moutier

Les impacts importants concernant la Vallée de Tavannes sont:

§         les impacts liés à la création d'une route elle-même. Ceux-ci ne dépendent pas du site traversé et du tracé choisi. Cela concerne l'emprise du terrain et l'augmentation des émissions de polluants

§         les impacts attachés aux caractéristiques intérieures du territoire traversé: baisse de la valeur écologique de la région, impacts sur les ruisseaux, emprise sur les terres agricoles, impacts sur les forêts

§         les impacts locaux liés au tracé: ceux-ci sont faibles et peu nombreux, le plus sérieux d'entre eux se situe au niveau de la jonction de Court où un milieu naturel
intéressant est détruit

Le contournement de Moutier s'effectuant en grande partie en tunnel, les impacts du projet

sont peu nombreux. Par exemple, les impacts liés au site traversé les plus importants sont : le drainage des eaux de sources du tunnel à Moutier, l'atteinte au ruisseau du Torrent et

l'atteinte à la région des Laives.

 

8.2        Avis personnel

Je pense que les impacts de cette nouvelle route vont occasionner une augmentation du trafic. Ceci dit, la Transjurane va décharger la route existante impliquant plusieurs avantages pour les habitants:

§         moins de bruit en raison de la baisse des poids lourds (la diminution du niveau sonore ne représente en fait pas une amélioration importante)

§         atténuation locale de la pollution de l'air

§         plus de sécurité pour les piétons et les cyclistes

On pourra ainsi procéder peut-être à un aménagement de l'espace urbain en vue de la modé- ration du trafic.

En ce qui concerne les conséquences économiques, je pense vraiment que cela va donner un petit coup de pouce à l'industrie de la région. Je m'explique: cela ne va provoquer un grand saut économique, mais une amélioration certaine. Les entreprises auront plus de facilité à accéder à la Vallée de Tavannes par exemple, donc plus de facilité à s'y installer. D'autre part, le prix des terrains au m2 est certainement moins élevé dans notre Vallée en comparaison avec Bienne. Et prenons l'exemple actuel de Tavannes : le tunnel du Pierre-Pertuis. Celui-ci facilite désormais l'accès à la ville de Bienne. Il est donc probable que l'AI6 participe au développement économique de notre région, certainement pas dans un avenir très proche...


 

9.   Glossaire

 

Assolement

Répartition des cultures entre les parcelles, au soles, d'une exploitation

 

Dévers

Relèvement du bord extérieur d'une route dans un virage

 

 

Géotechnique

Partie de la géologie qui étudie les propriétés des sols et des roches en fonction des projets de construction d'ouvrages d'art

 

Infrastructure

Ensemble des travaux relatifs à tout ce qui nécessite, pour un ouvrage (route, voie ferrée, etc.) des fondations

 

Opportunité

Qualité qui convient au temps, aux lieux, aux circonstances ; qui survient à propos

 

Parcellaire

Constitué de parcelles, divisé en parcelles

 

Remembrement

Aménagement foncier qui a pour but de substituer au morcellement excessif des terres des parcelles moins nombreuses, plus grandes et pourvues d'accès faciles

 

Urbanisme

Science et technique de la construction et de l'aménagement des agglomérations, villes et villages


 

10.     Bibliographie

§         Office des Ponts et Chaussées du Canton de Berne, Etude d'impact – projet général – Vallée de Tavannes, ã Urbaplan juillet 1989

§         Office des Ponts et Chaussées du Canton de Berne, Etude d'impact – projet général – Contournement de Moutier, ã Urbaplan juillet 1989

§         Office des Ponts et Chaussées du Canton de Berne, Rapport d'annexes, Etude d'impact – projet général – Vallée de Tavannes et Contournement de Moutier, ã Urbaplan juillet 1989

§         Direction des travaux publics, des transports et de l'énergie du Canton de Berne, N16 – Transjurane – Communications 1–13, ã avril 1991 - novembre 1997